Pilotos da Guerra Aérea
A aviação de combate nasceu nos céus da Europa, quando pilotos ousados aprenderam a lutar durante a Primeira Guerra Mundial.
By Juan Vázquez García
Published 12 Nov 2018, 22:02 GMT
5 de outubro de 1914 parecia um dia comum para o piloto sargento. Joseph Frantz e o observador Cpl. Louis Quénault. Os dois franceses voavam perto de Reims, norte da França, a bordo de um biplano Voisin 3. Nos primeiros meses da Primeira Guerra Mundial, os aviões tiveram um papel restrito nas forças armadas. Pequenos e ágeis, eles estavam começando a assumir o reconhecimento dos balões lentos e desajeitados que ainda eram usados como “olhos no céu” para registrar os movimentos do inimigo. Embora os primeiros aviadores levantassem rifles e ocasionalmente atirassem em aviões inimigos, poucos os imaginavam assumindo um verdadeiro papel de combate nesta fase da guerra. Mas a mudança estava no ar. O avião francês de Frantz foi um dos primeiros a ter uma metralhadora Hotchkiss montada em um tripé na cabine. Depois de detectar um Aviatik alemão voando por perto, eles se aproximaram do avião inimigo e dispararam sua metralhadora. O recuo teve um efeito perturbador no Voisin, mas os franceses continuaram atirando. Os alemães responderam ao fogo antes que seu piloto fosse ferido. O avião alemão caiu no chão - a primeira morte ar-ar registrada na história. A briga de cães nasceu.
A aviação de combate nasceu nos céus da Europa, quando pilotos ousados aprenderam a lutar durante a Primeira Guerra Mundial.
By Juan Vázquez García
Published 12 Nov 2018, 22:02 GMT
5 de outubro de 1914 parecia um dia comum para o piloto sargento. Joseph Frantz e o observador Cpl. Louis Quénault. Os dois franceses voavam perto de Reims, norte da França, a bordo de um biplano Voisin 3. Nos primeiros meses da Primeira Guerra Mundial, os aviões tiveram um papel restrito nas forças armadas. Pequenos e ágeis, eles estavam começando a assumir o reconhecimento dos balões lentos e desajeitados que ainda eram usados como “olhos no céu” para registrar os movimentos do inimigo. Embora os primeiros aviadores levantassem rifles e ocasionalmente atirassem em aviões inimigos, poucos os imaginavam assumindo um verdadeiro papel de combate nesta fase da guerra. Mas a mudança estava no ar. O avião francês de Frantz foi um dos primeiros a ter uma metralhadora Hotchkiss montada em um tripé na cabine. Depois de detectar um Aviatik alemão voando por perto, eles se aproximaram do avião inimigo e dispararam sua metralhadora. O recuo teve um efeito perturbador no Voisin, mas os franceses continuaram atirando. Os alemães responderam ao fogo antes que seu piloto fosse ferido. O avião alemão caiu no chão - a primeira morte ar-ar registrada na história. A briga de cães nasceu.
Uma nova frente
No início da guerra, em julho de 1914, não havia consenso entre as potências beligerantes sobre como os aviões poderiam ser usados da melhor maneira. Alguns países ocidentais tinham forças aéreas incipientes graças aos esforços e ao entusiasmo dos primeiros adeptos. Na França, a aviação ganhou popularidade particularmente ampla em um tempo muito curto. Quando a guerra começou, o céu não era visto como uma frente possível, muito menos que pudesse ser tão importante quanto a terra e o mar. Nas forças armadas, as viagens aéreas, muitas vezes de balão, eram usadas para missões de reconhecimento, então os aviões foram inicialmente colocados nessa função. Os motores desses primeiros aviões não eram muito fortes e normalmente só podiam suportar o peso de dois homens: um piloto e um observador. A navegação também era muito básica e se perder era um risco real. Os pilotos frequentemente - durante o vôo - precisavam folhear mapas ou atlas para encontrar o caminho. Há relatos de alguns pilotos que até mesmo se aproximaram das estações ferroviárias para ler os sinais da plataforma para se orientar. Esses voos também corriam perigo por baixo. Uma falta inicial de identificação padronizada levou alguns aviões a serem alvejados por seus próprios lados no solo.
Frequentemente, o observador era inicialmente um oficial de cavalaria com experiência em reconhecimento tradicional, mas sem instrução na interpretação de uma perspectiva aérea. A princípio, as observações foram registradas à mão em desenhos. Com o tempo, as vantagens da fotografia aérea ficaram claras, apesar dos fotógrafos terem que fazer malabarismos com pesadas câmeras de caixa naqueles aviões rudimentares. Tal como a própria aviação, esta nova tecnologia demorou a ser reconhecida. No início da guerra, na Primeira Batalha do Marne, de 6 a 12 de setembro de 1914, a aviação demonstrou como poderia ser útil para os exércitos terrestres. Os pilotos franceses e britânicos detectaram vulnerabilidades no avanço do exército alemão. Essa inteligência ajudou suas forças terrestres a deter os alemães enquanto eles marchavam em direção a Paris.
Os estrategistas militares começaram a ver quão valiosa poderia ser a capacidade do avião de expor os movimentos de um inimigo. Eles aprenderam rapidamente que a capacidade de limitar o uso do céu pelo inimigo poderia trazer vantagens para as forças terrestres. A batalha pela supremacia no solo levaria a batalhas pela supremacia nos céus. Aviões de combate surgiram para atender a essa necessidade, e os aviões estariam envolvidos tanto em combate quanto em inteligência.
No início de 1915, os planejadores militares britânicos estimaram que precisariam de pelo menos 50 esquadrões - 700 aeronaves no total - para desafiar a Alemanha no ar. Na época, o Royal Flying Corps tinha apenas seis esquadrões na França. A situação estava se tornando cada vez mais preocupante para os Aliados, e poucos no alto escalão duvidavam da importância da aviação no conflito que se desenrolava.
No início da guerra, em julho de 1914, não havia consenso entre as potências beligerantes sobre como os aviões poderiam ser usados da melhor maneira. Alguns países ocidentais tinham forças aéreas incipientes graças aos esforços e ao entusiasmo dos primeiros adeptos. Na França, a aviação ganhou popularidade particularmente ampla em um tempo muito curto. Quando a guerra começou, o céu não era visto como uma frente possível, muito menos que pudesse ser tão importante quanto a terra e o mar. Nas forças armadas, as viagens aéreas, muitas vezes de balão, eram usadas para missões de reconhecimento, então os aviões foram inicialmente colocados nessa função. Os motores desses primeiros aviões não eram muito fortes e normalmente só podiam suportar o peso de dois homens: um piloto e um observador. A navegação também era muito básica e se perder era um risco real. Os pilotos frequentemente - durante o vôo - precisavam folhear mapas ou atlas para encontrar o caminho. Há relatos de alguns pilotos que até mesmo se aproximaram das estações ferroviárias para ler os sinais da plataforma para se orientar. Esses voos também corriam perigo por baixo. Uma falta inicial de identificação padronizada levou alguns aviões a serem alvejados por seus próprios lados no solo.
Frequentemente, o observador era inicialmente um oficial de cavalaria com experiência em reconhecimento tradicional, mas sem instrução na interpretação de uma perspectiva aérea. A princípio, as observações foram registradas à mão em desenhos. Com o tempo, as vantagens da fotografia aérea ficaram claras, apesar dos fotógrafos terem que fazer malabarismos com pesadas câmeras de caixa naqueles aviões rudimentares. Tal como a própria aviação, esta nova tecnologia demorou a ser reconhecida. No início da guerra, na Primeira Batalha do Marne, de 6 a 12 de setembro de 1914, a aviação demonstrou como poderia ser útil para os exércitos terrestres. Os pilotos franceses e britânicos detectaram vulnerabilidades no avanço do exército alemão. Essa inteligência ajudou suas forças terrestres a deter os alemães enquanto eles marchavam em direção a Paris.
Os estrategistas militares começaram a ver quão valiosa poderia ser a capacidade do avião de expor os movimentos de um inimigo. Eles aprenderam rapidamente que a capacidade de limitar o uso do céu pelo inimigo poderia trazer vantagens para as forças terrestres. A batalha pela supremacia no solo levaria a batalhas pela supremacia nos céus. Aviões de combate surgiram para atender a essa necessidade, e os aviões estariam envolvidos tanto em combate quanto em inteligência.
No início de 1915, os planejadores militares britânicos estimaram que precisariam de pelo menos 50 esquadrões - 700 aeronaves no total - para desafiar a Alemanha no ar. Na época, o Royal Flying Corps tinha apenas seis esquadrões na França. A situação estava se tornando cada vez mais preocupante para os Aliados, e poucos no alto escalão duvidavam da importância da aviação no conflito que se desenrolava.
Voar e Lutar
Cerca de 50 designs diferentes de aeronaves foram produzidos durante a Primeira Guerra Mundial, cada modelo tentando melhorar o anterior. Geralmente eram feitos de madeira, reforçados com arame e cobertos com um tecido envernizado. O assento do piloto costumava ser colocado acima dos tanques de combustível. O trem de pouso era fixo, sem amortecedores e nem remotamente aerodinâmico. No início das hostilidades, a maioria dos aviões atingiu velocidades máximas de cerca de 70 milhas por hora, e somente mais tarde na guerra eles conseguiram ultrapassar 100 milhas por hora. Enquanto estavam no ar, os pilotos se protegiam das intempéries com uma variedade de acessórios. Os primeiros kits voadores pareciam mais adequados para montanhismo do que para voar. Os bonés de couro iniciais acabaram sendo substituídos por capacetes rígidos que ofereciam mais proteção. Geralmente eram acompanhados de óculos para proteger os olhos do vento, mesmo que isso significasse uma redução considerável no campo de visão do piloto, e somente na última fase da guerra eles foram equipados com óculos inquebráveis. O macacão, os capacetes de couro e as jaquetas bomber foram completados com um casaco de pele grosso. Aviões com uma hélice montada atrás da cabine, como o francês Voisin 3, eram conhecidos como 'empurradores'. Eles deram à tripulação uma visão desimpedida para disparar uma rajada de balas, mas não foram altamente avaliados quanto à capacidade de manobra. Aviões com hélice frontal, conhecidos como 'tratores', permitiam condições de vôo muito melhores do que os empurradores, mas diminuíam muito o tiro na linha de visão.
Cerca de 50 designs diferentes de aeronaves foram produzidos durante a Primeira Guerra Mundial, cada modelo tentando melhorar o anterior. Geralmente eram feitos de madeira, reforçados com arame e cobertos com um tecido envernizado. O assento do piloto costumava ser colocado acima dos tanques de combustível. O trem de pouso era fixo, sem amortecedores e nem remotamente aerodinâmico. No início das hostilidades, a maioria dos aviões atingiu velocidades máximas de cerca de 70 milhas por hora, e somente mais tarde na guerra eles conseguiram ultrapassar 100 milhas por hora. Enquanto estavam no ar, os pilotos se protegiam das intempéries com uma variedade de acessórios. Os primeiros kits voadores pareciam mais adequados para montanhismo do que para voar. Os bonés de couro iniciais acabaram sendo substituídos por capacetes rígidos que ofereciam mais proteção. Geralmente eram acompanhados de óculos para proteger os olhos do vento, mesmo que isso significasse uma redução considerável no campo de visão do piloto, e somente na última fase da guerra eles foram equipados com óculos inquebráveis. O macacão, os capacetes de couro e as jaquetas bomber foram completados com um casaco de pele grosso. Aviões com uma hélice montada atrás da cabine, como o francês Voisin 3, eram conhecidos como 'empurradores'. Eles deram à tripulação uma visão desimpedida para disparar uma rajada de balas, mas não foram altamente avaliados quanto à capacidade de manobra. Aviões com hélice frontal, conhecidos como 'tratores', permitiam condições de vôo muito melhores do que os empurradores, mas diminuíam muito o tiro na linha de visão.
Os sistemas de armas eram inexistentes quando a guerra começou. Os primeiros pilotos de caça atiraram uns nos outros com pistolas, rifles e até espingardas antes que as metralhadoras se tornassem a arma padrão. O Voisin 3 francês tinha uma metralhadora montada na frente, e o Vickers F.B.5 Gunbus, de fabricação britânica, que entrou em ação em 1915, também apresentava uma. Aparafusar uma metralhadora ao avião não apenas adicionava uma arma mais confiável, mas também adicionava complexidade ao combate. A configuração do trator tinha melhor desempenho aéreo do que os empurradores, mas a localização frontal da hélice aumentava a probabilidade de disparo acidental. Isso mudou em 1915, quando um grande avanço técnico conciliou metralhadoras e hélices. O engenheiro francês Raymond Saulnier desenvolveu um mecanismo de interrupção que regulava o disparo da metralhadora para permitir que as balas passassem entre as pás da hélice sem destruí-las. As hélices foram ainda mais protegidas com o encaixe de placas defletoras de metal nelas. Em abril de 1915, as forças francesas derrubaram três aviões alemães com essa nova tecnologia.
Nesta fotografia sem data, os trabalhadores da fábrica Fokker, perto de Berlim,
montam o Eindecker III, um modelo sucessor do avião
que ajudou a inclinar a parte inicial da guerra aérea em favor da Alemanha
O Flagelo Fokker
Mais tarde naquele mês, as forças alemãs capturaram um avião francês equipado com o mecanismo de interrupção e o usaram para desenvolver sua própria tecnologia de sincronização. O engenheiro holandês Anthony Fokker aprimorou o projeto francês e logo os alemães tiveram uma vantagem sobre os aliados na corrida para controlar os céus. Os alemães ganharam vantagem com a introdução do Fokker Eindecker I, que significa 'monoplano'. O designer do Eindecker foi o mesmo homem que inventou o equipamento alemão 'interruptor'. Os pilotos alemães, incluindo Oswald Boelcke e Max Immelmann, estavam entre os mais habilidosos da guerra. Um Fokker e seu piloto desencadearam uma combinação enervante de velocidade, poder de fogo e habilidades de pilotagem que deram início a um período de superioridade alemã conhecido como Fokker Scourge. Algumas fontes dizem que a elegante máquina de matar de Fokker pode ter derrubado até 1.000 aviões aliados. O Fokker manteria sua superioridade técnica até que o britânico Airco DH.2 e novas versões do caça francês Nieuport atingissem os céus, que aos poucos construíram uma resistência efetiva contra os temidos Fokkers. Mesmo com os avanços nos equipamentos de interrupção britânicos e franceses, no entanto, os engenheiros alemães se esforçaram para superar seus inimigos com máquinas voadoras mais estáveis e aerodinâmicas.
Mais tarde naquele mês, as forças alemãs capturaram um avião francês equipado com o mecanismo de interrupção e o usaram para desenvolver sua própria tecnologia de sincronização. O engenheiro holandês Anthony Fokker aprimorou o projeto francês e logo os alemães tiveram uma vantagem sobre os aliados na corrida para controlar os céus. Os alemães ganharam vantagem com a introdução do Fokker Eindecker I, que significa 'monoplano'. O designer do Eindecker foi o mesmo homem que inventou o equipamento alemão 'interruptor'. Os pilotos alemães, incluindo Oswald Boelcke e Max Immelmann, estavam entre os mais habilidosos da guerra. Um Fokker e seu piloto desencadearam uma combinação enervante de velocidade, poder de fogo e habilidades de pilotagem que deram início a um período de superioridade alemã conhecido como Fokker Scourge. Algumas fontes dizem que a elegante máquina de matar de Fokker pode ter derrubado até 1.000 aviões aliados. O Fokker manteria sua superioridade técnica até que o britânico Airco DH.2 e novas versões do caça francês Nieuport atingissem os céus, que aos poucos construíram uma resistência efetiva contra os temidos Fokkers. Mesmo com os avanços nos equipamentos de interrupção britânicos e franceses, no entanto, os engenheiros alemães se esforçaram para superar seus inimigos com máquinas voadoras mais estáveis e aerodinâmicas.
Morte de Cima
Em 1916, a inovação tecnológica ainda se movia em um ritmo incrivelmente rápido. Os beligerantes aproveitaram para desafiar o inimigo nos céus para controlar a inteligência. Eles também perceberam as possibilidades de lançar bombas em aeródromos, posições e cidades inimigas de cima, muitas vezes simplesmente inclinando-se sobre a cabine e deixando-as cair. Em uma terrível prefiguração do bombardeio aéreo que moldaria o século 20, a Alemanha intensificou os ataques civis sobre a Inglaterra em 1916, primeiro usando dirigíveis Zeppelin e, no ano seguinte, aviões de combate Gotha. O ano de 1916 viu importantes avanços na organização tática. Em janeiro, as primeiras formações reais de combate começaram a ser exibidas na França. Os próprios franceses adotaram uma formação em 'V' para suas missões de bombardeio, com os caças escoltando os bombardeiros de uma posição mais elevada. Os britânicos usaram uma formação semelhante, enquanto os alemães passaram a usar grupos de vários aviões, conhecidos como kette.
Regras de Compromissos
Tal como acontece com a tecnologia e o treinamento, a Alemanha liderou o campo em táticas, aprimorando-as com eficácia mortal durante a longa Batalha de Verdun, que se arrastou de fevereiro a dezembro de 1916. O ás alemão Oswald Boelcke escreveu uma lista de regras básicas conhecidas como doutrina Boelcke— preceitos que foram, por sua vez, adotados pelos inimigos da Alemanha, e que ainda são estudados pelos modernos pilotos de caça. A doutrina se concentra em evitar o ataque até que uma posição vantajosa seja garantida. Os pilotos devem trabalhar em equipe, tomar decisões frias sobre se o engajamento vale a pena e não se envolver em atos tolos de bravura. Um piloto deve esperar até que seu inimigo esteja vulnerável e, então, perseguir incansavelmente essa vantagem. Um ataque pela retaguarda, ensinou Boelcke, deve ser enfrentado em cheio. No verão de 1916, os britânicos aumentaram seu pessoal para cerca de 42.000, incluindo tripulações e pessoal de terra. Mesmo assim, a perda alemã de aviões e pilotos foi muito menor do que a dos Aliados, e a força aérea alemã foi formidavelmente unida e disciplinada. Boelcke, então, estava comandando um dos Jadgstaffel ou unidades de caça específicas (conhecidas por sua abreviação, Jasta), cujo objetivo único era destruir um grande número de aeronaves inimigas e aumentar o domínio da Alemanha sobre a supremacia aérea. Boelcke embarcou em um treinamento intensivo de pilotos para manter seu esquadrão, Jasta 2, tripulado com os melhores aviadores, criando uma equipe unificada e agressiva.
Em outubro de 1916, Boelcke foi morto. O esquadrão, mergulhado em luto pela perda do ás de 25 anos, foi renomeado para Jasta Boelcke em sua homenagem. Em janeiro de 1917, Manfred von Richthofen, um de seus melhores alunos, assumiu o comando do Jasta 11. O esquadrão agora voava com caças Albatrós, que haviam substituído os Eindeckers. Mais rápidos que os aviões aliados, esses modelos mais novos podiam carregar até duas metralhadoras. Richthofen pintou todo o seu avião de vermelho brilhante, o que lhe rendeu seu apelido mais famoso: o Barão Vermelho. Ele se tornaria famoso por sua mente tática e sua precisão letal. Seguindo os preceitos de Boelcke, ele voaria mais alto que o resto das formações e atrairia o inimigo para seus ataques impressionantes. Parte da doutrina de Boelcke — parte integrante do treinamento alemão e que os britânicos adotaram apenas gradualmente — era o princípio da prudência. Não se envolva em uma briga para bancar o herói. Ainda em 1916, alguns aviadores britânicos consideravam essa fórmula de bom senso com desdém, como covarde em vez de inteligente. Após ser feito prisioneiro no final de 1916, um aviador alemão, com folga para observar as lutas no céu, escreveu:
“Vocês [britânicos] pilotos . . . nunca pese a situação. Eu vi uma de suas máquinas enfrentar um Fokker, dois Fokkers, depois três Fokkers, antes de ser abatida em Lille. Não procuramos brigas, a menos que seja nosso dever”.
As táticas prudentes e calculadas dos alemães significavam que, quando o ataque viesse, seria devastador. Na primavera de 1917, os caças Albatrós do Barão Vermelho atacaram agressivamente a cobertura aérea britânica durante a Batalha de Arras, causando enormes baixas durante o que ficou conhecido como Abril Sangrento. Embora os pilotos alemães escolhessem suas batalhas com cuidado, eles faziam parte do culto do aviador em desenvolvimento tanto quanto seus colegas franceses e britânicos. Glamour, arrogância e heroísmo tornaram-se associados a esses homens ousados que não apenas pilotavam máquinas perigosas na vanguarda da tecnologia, mas também seguiam um código que remontava a uma era anterior de cavalheirismo e honra.
Em 1916, a inovação tecnológica ainda se movia em um ritmo incrivelmente rápido. Os beligerantes aproveitaram para desafiar o inimigo nos céus para controlar a inteligência. Eles também perceberam as possibilidades de lançar bombas em aeródromos, posições e cidades inimigas de cima, muitas vezes simplesmente inclinando-se sobre a cabine e deixando-as cair. Em uma terrível prefiguração do bombardeio aéreo que moldaria o século 20, a Alemanha intensificou os ataques civis sobre a Inglaterra em 1916, primeiro usando dirigíveis Zeppelin e, no ano seguinte, aviões de combate Gotha. O ano de 1916 viu importantes avanços na organização tática. Em janeiro, as primeiras formações reais de combate começaram a ser exibidas na França. Os próprios franceses adotaram uma formação em 'V' para suas missões de bombardeio, com os caças escoltando os bombardeiros de uma posição mais elevada. Os britânicos usaram uma formação semelhante, enquanto os alemães passaram a usar grupos de vários aviões, conhecidos como kette.
Regras de Compromissos
Tal como acontece com a tecnologia e o treinamento, a Alemanha liderou o campo em táticas, aprimorando-as com eficácia mortal durante a longa Batalha de Verdun, que se arrastou de fevereiro a dezembro de 1916. O ás alemão Oswald Boelcke escreveu uma lista de regras básicas conhecidas como doutrina Boelcke— preceitos que foram, por sua vez, adotados pelos inimigos da Alemanha, e que ainda são estudados pelos modernos pilotos de caça. A doutrina se concentra em evitar o ataque até que uma posição vantajosa seja garantida. Os pilotos devem trabalhar em equipe, tomar decisões frias sobre se o engajamento vale a pena e não se envolver em atos tolos de bravura. Um piloto deve esperar até que seu inimigo esteja vulnerável e, então, perseguir incansavelmente essa vantagem. Um ataque pela retaguarda, ensinou Boelcke, deve ser enfrentado em cheio. No verão de 1916, os britânicos aumentaram seu pessoal para cerca de 42.000, incluindo tripulações e pessoal de terra. Mesmo assim, a perda alemã de aviões e pilotos foi muito menor do que a dos Aliados, e a força aérea alemã foi formidavelmente unida e disciplinada. Boelcke, então, estava comandando um dos Jadgstaffel ou unidades de caça específicas (conhecidas por sua abreviação, Jasta), cujo objetivo único era destruir um grande número de aeronaves inimigas e aumentar o domínio da Alemanha sobre a supremacia aérea. Boelcke embarcou em um treinamento intensivo de pilotos para manter seu esquadrão, Jasta 2, tripulado com os melhores aviadores, criando uma equipe unificada e agressiva.
Em outubro de 1916, Boelcke foi morto. O esquadrão, mergulhado em luto pela perda do ás de 25 anos, foi renomeado para Jasta Boelcke em sua homenagem. Em janeiro de 1917, Manfred von Richthofen, um de seus melhores alunos, assumiu o comando do Jasta 11. O esquadrão agora voava com caças Albatrós, que haviam substituído os Eindeckers. Mais rápidos que os aviões aliados, esses modelos mais novos podiam carregar até duas metralhadoras. Richthofen pintou todo o seu avião de vermelho brilhante, o que lhe rendeu seu apelido mais famoso: o Barão Vermelho. Ele se tornaria famoso por sua mente tática e sua precisão letal. Seguindo os preceitos de Boelcke, ele voaria mais alto que o resto das formações e atrairia o inimigo para seus ataques impressionantes. Parte da doutrina de Boelcke — parte integrante do treinamento alemão e que os britânicos adotaram apenas gradualmente — era o princípio da prudência. Não se envolva em uma briga para bancar o herói. Ainda em 1916, alguns aviadores britânicos consideravam essa fórmula de bom senso com desdém, como covarde em vez de inteligente. Após ser feito prisioneiro no final de 1916, um aviador alemão, com folga para observar as lutas no céu, escreveu:
“Vocês [britânicos] pilotos . . . nunca pese a situação. Eu vi uma de suas máquinas enfrentar um Fokker, dois Fokkers, depois três Fokkers, antes de ser abatida em Lille. Não procuramos brigas, a menos que seja nosso dever”.
As táticas prudentes e calculadas dos alemães significavam que, quando o ataque viesse, seria devastador. Na primavera de 1917, os caças Albatrós do Barão Vermelho atacaram agressivamente a cobertura aérea britânica durante a Batalha de Arras, causando enormes baixas durante o que ficou conhecido como Abril Sangrento. Embora os pilotos alemães escolhessem suas batalhas com cuidado, eles faziam parte do culto do aviador em desenvolvimento tanto quanto seus colegas franceses e britânicos. Glamour, arrogância e heroísmo tornaram-se associados a esses homens ousados que não apenas pilotavam máquinas perigosas na vanguarda da tecnologia, mas também seguiam um código que remontava a uma era anterior de cavalheirismo e honra.
Um esquadrão de bombardeio em Saint-Omer,
na França, se prepara para decolar em 1918.
Ás da Corrida
Para os Jastas alemães, os esquadrões aliados também desenvolveram suas próprias equipes lendárias. O Sopwith Triplane, um modelo rápido, mas defeituoso, tornou-se famoso sob a pilotagem do Black Flight, uma unidade do Royal Naval Air Service tripulada por cinco pilotos canadenses. A equipe foi nomeada pela decisão de seu líder, Raymond Collishaw, de pintar os três aviões de preto meia-noite. Cada avião tinha um nome diferente: Black Maria, Black Rodger, Black Death, Black Sheep e Black Prince. Precisando desesperadamente de heróis para distrair o leitor do sangue e da carnificina do campo de batalha, a imprensa ficou muito feliz em relatar as façanhas desses novos cavaleiros dos céus, saudando homens como o britânico Albert Ball, o canadense Billy Bishop, o francês René Fonck , e - mais tarde - o americano Edward Rickenbacker. Diz-se que quando o aviador francês Roland Garros (que dá nome ao torneio de tênis do Grand Slam) abateu seu terceiro avião, a imprensa o saudou como um ás, um ás. O termo tornou-se moeda corrente entre as potências aliadas para aqueles pilotos que obtiveram cinco vitórias (Garros, na verdade, só somou quatro no final), e a barra de ás foi posteriormente elevada para 10 vitórias confirmadas. Claro, apenas alguns pilotos da Primeira Guerra Mundial foram festejados dessa maneira - pilotos regulares do corpo, que arriscavam suas vidas diariamente, passaram anonimamente para a história, muitos pagando o preço final. A maioria dos aviadores, no entanto, desfrutava de conforto acima do resto das forças armadas. Acomodações limpas, camas macias e muita comida e álcool de boa qualidade eram a norma. Mas esse estilo de vida teve um preço alto. Ordens para voar podem chegar a qualquer momento. Uma vez no ar, o risco de morte para um piloto era significativamente maior do que para os soldados que lutavam nas trincheiras. Em 1917, os esquadrões britânicos perdiam cerca de 200 pilotos por mês. Diz-se que um piloto que chegava à França após seu treinamento básico tinha uma expectativa de vida de cerca de 11 dias.
Para os Jastas alemães, os esquadrões aliados também desenvolveram suas próprias equipes lendárias. O Sopwith Triplane, um modelo rápido, mas defeituoso, tornou-se famoso sob a pilotagem do Black Flight, uma unidade do Royal Naval Air Service tripulada por cinco pilotos canadenses. A equipe foi nomeada pela decisão de seu líder, Raymond Collishaw, de pintar os três aviões de preto meia-noite. Cada avião tinha um nome diferente: Black Maria, Black Rodger, Black Death, Black Sheep e Black Prince. Precisando desesperadamente de heróis para distrair o leitor do sangue e da carnificina do campo de batalha, a imprensa ficou muito feliz em relatar as façanhas desses novos cavaleiros dos céus, saudando homens como o britânico Albert Ball, o canadense Billy Bishop, o francês René Fonck , e - mais tarde - o americano Edward Rickenbacker. Diz-se que quando o aviador francês Roland Garros (que dá nome ao torneio de tênis do Grand Slam) abateu seu terceiro avião, a imprensa o saudou como um ás, um ás. O termo tornou-se moeda corrente entre as potências aliadas para aqueles pilotos que obtiveram cinco vitórias (Garros, na verdade, só somou quatro no final), e a barra de ás foi posteriormente elevada para 10 vitórias confirmadas. Claro, apenas alguns pilotos da Primeira Guerra Mundial foram festejados dessa maneira - pilotos regulares do corpo, que arriscavam suas vidas diariamente, passaram anonimamente para a história, muitos pagando o preço final. A maioria dos aviadores, no entanto, desfrutava de conforto acima do resto das forças armadas. Acomodações limpas, camas macias e muita comida e álcool de boa qualidade eram a norma. Mas esse estilo de vida teve um preço alto. Ordens para voar podem chegar a qualquer momento. Uma vez no ar, o risco de morte para um piloto era significativamente maior do que para os soldados que lutavam nas trincheiras. Em 1917, os esquadrões britânicos perdiam cerca de 200 pilotos por mês. Diz-se que um piloto que chegava à França após seu treinamento básico tinha uma expectativa de vida de cerca de 11 dias.
foi o primeiro piloto de combate afro-americano do mundo.
Terminando o Trabalho
A guerra estava ficando desesperadora para a Grã-Bretanha e a França em 1917. Na primavera, o governo russo caiu no caos quando as dificuldades da guerra levaram o povo russo à revolta e o czar Nicolau II abdicou. Nos Estados Unidos, cujo povo relutava em se envolver em um conflito europeu, a opinião pública começava a se voltar contra a Alemanha. Submarinos alemães começaram a afundar navios mercantes americanos no mar, causando protestos entre o povo americano. Em abril de 1917, o presidente Woodrow Wilson finalmente conseguiu colocar os Estados Unidos na briga e prometeu “tornar o mundo seguro para a democracia”. Os aviadores americanos já haviam adquirido experiência de batalha na guerra, lutando como voluntários pelos franceses. Em abril de 1916, a França tinha uma unidade composta inteiramente por aviadores americanos. Mais tarde naquele ano, muitos pilotos americanos formaram o 'Esquadrão Lafayette' não oficial, apelidado em homenagem ao marquês francês que lutou ao lado dos patriotas na Revolução Americana. O primeiro piloto afro-americano, Eugene Bullard, lutou na França e dizem que tinha um lema pintado em seu avião: “All Blood Runs Red”. Bullard foi posteriormente recusado a entrar no recém-criado Serviço Aéreo dos Estados Unidos por causa da segregação racial.
Diante de uma situação semelhante à das potências européias em 1914, os Estados Unidos tinham pouco poder aéreo - apenas seis aeronaves - quando entraram na guerra em 1917. Seguiu-se uma campanha de recrutamento, novas aeronaves foram encomendadas e, em maio de 1918, os EUA Criaram o Serviço Aéreo do Exército. As lendas da aviação americana surgiram rapidamente, incluindo o piloto superstar americano, capitão Edward Rickenbacker, e o ousado comandante Brig. General William 'Billy' Mitchell, pai da Força Aérea dos Estados Unidos. Nos meses que antecederam o fim da guerra, a superioridade dos Aliados no ar já havia sido estabelecida. Os Aliados estavam superando os alemães em aeronaves em aproximadamente cinco para um. No último ano da guerra, os biplanos franceses Spad XIII estavam sendo produzidos em massa e provando ser altamente eficazes contra o inimigo. Os britânicos revelaram sua própria aeronave distinta: o biplano Sopwith Camel. Entrando nos céus no verão de 1917, o Camel era notoriamente difícil de manusear, mas quando tripulado por pilotos experientes, tornou-se o flagelo dos aviadores alemães. Nem mesmo o formidável alemão Fokker D.VII poderia virar a maré.
(1892-1918, Vaux-sur-Somme) Manfred von Richthofen tornou-se uma lenda na Alemanha. Em setembro de 1916 ele entrou em combate como piloto de caça e, apesar de um começo ruim, suas habilidades de 'caça' logo o levaram a obter a mais alta honra militar alemã, o Pour le Mérite, em janeiro de 1917. Após 80 vitórias, ele foi abatido em 21 de abril de 1918, possivelmente por fogo antiaéreo.
Um evento importante ocorreu em setembro de 1918, quando as forças aliadas enfrentaram a Alemanha na Batalha de Saint-Mihiel. Em um ataque altamente coordenado entre as forças terrestres e aéreas, Billy Mitchell comandou o ataque aéreo para os Aliados, que levaram cerca de 1.500 aviões para a batalha. A estratégia de Mitchell - enviar onda após onda de aviões implacáveis - devastou as forças terrestres alemãs. A nova explosão de energia fornecida pelos Estados Unidos no ar e no solo ajudou a inclinar a balança a favor dos Aliados, e a guerra finalmente chegaria ao fim em novembro de 1918. Um conflito cujos primeiros meses viram o nascimento do combate aéreo, terminou com aeronaves capazes de velocidades e manobrabilidade que teriam surpreendido os amadores da aviação pré-guerra. A ordem mundial do século 19 foi despedaçada. A Europa e o mundo se transformaram; antigos impérios — russo, austro-húngaro e otomano — estavam em frangalhos. O início do século seria o século do avião, dotado de velocidades cada vez maiores e poder de fogo assustador.
Fonte:
Texto de Juán Vásquez Garcia retirado do site:
Espero que os visitantes do blog tenham apreciado
Forte Abraço
Osmarjun
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