BREVE HISTÓRICO
O Ford GPA "Seep" (“G” Government 'P' “A” Amphibious, onde 'P' representava sua distância entre eixos de 80 polegadas), com número de catálogo G504, era uma versão anfíbia do Jeep Ford GPW da Segunda Guerra Mundial.
As características de design do modelo anfíbio DUKW de 21⁄2 toneladas, muito maior e bem-sucedido, foram usadas no GPA, mas, ao contrário destes e do Jeep, o 'Seep' não foi um projeto bem-sucedido. Era considerado muito lento e pesado em terra, e carecia de habilidades de navegação em mar aberto, principalmente devido à sua borda livre baixa, e era conhecido internamente como "QMC-4 1/4 Ton Truck Light Anfíbio.
Foi basicamente a resposta da Ford ao Motor Transport Board para o equivalente ao Schwimmwagen alemão, o carro anfíbio derivado do onipresente Volkswagen Type 82 Kübelwagen, o principal carro oficial de ligação da Wehrmacht durante a Segunda Guerra Mundial.
O "Seep" nunca foi popular e sua produção foi rapidamente encerrada, sepultando qualquer ideia de um carro leve de reconhecimento / multiuso para o Exército dos EUA. O conceito nunca mais foi tentado.
A União Soviética recebeu cerca de metade da produção total dos GPAs sob Lend Lease e ficou suficientemente satisfeita com sua capacidade de cruzar águas interiores mais calmas, que produziu uma cópia, o GAZ-46.
Schwimmwagen Alemão
História e Desenvolvimento
Depois de ter contratado Willys, Ford e Bantam para construir os primeiros 4.500 jeeps (1.500 cada) em março de 1941, o US Motor Transport Board montou um projeto sob a direção do Comitê de Pesquisa de Defesa Nacional (NDRC) a ser designado "QMC-4 Caminhão leve anfíbio de 1/4 tonelada.
Roderick Stephens Jr., da Sparkman & Stephens Inc., projetistas de iates foi solicitado a projetar um formato para um jeep anfíbio de 2.700 libras (1.200 kg), na mesma linha de seu projeto para o caminhão anfíbio DUKW com tração nas seis rodas. O projeto do casco de Stephens parecia uma versão em miniatura do DUKW e, assim como ele, o 'Seep' teria uma hélice de parafuso, acionada por uma tomada de força, operando em um túnel dedicado na extremidade traseira da carroçaria, bem como um leme adequado.
A construção do veículo foi desenvolvida em competição pela Marmon-Herrington e a Ford Motor Company. Marmon-Herrington especializou-se em veículos com tração nas quatro rodas. O casco do protótipo Marmon-Herrington formou uma estrutura monobloco integral, criada cortando formas de chapa de aço e soldando-as juntas. A entrada da Ford, no entanto, usava um chassi robusto e uma estrutura interna, à qual uma chapa de aço mais ou menos regular do tipo automóvel era soldada. Essa construção tornou o GPA cerca de 400 libras (180 kg) mais leve que seu concorrente. O design do GPA foi baseado tanto quanto possível nos jeeps padrão Willys MB e Ford GPW, usando muitas das mesmas peças. O GPA tinha um interior semelhante ao dos jipes MB/GPW, embora o compartimento do motorista tivesse quase o dobro de alavancas de controle: 2WD/4WD, hi-range/lo-range, guincho cabrestante (na proa), implantação da hélice e controle do leme. Após uma comparação direta dos protótipos das duas empresas, a Ford recebeu um contrato para produção a partir de 1942.
Projeto
O Ford GPA era maior que um Jeep normal, era menos espaçoso por dentro, e tinha como base a mesma distância entre eixos e reutilizava todos os componentes do Jeep de cima a baixo, menos o painel de instrumentos e seus diversos indicadores. Também foram específicos a hélice única à ré, o leme, a bomba, a transmissão e seus subsistemas associados, bem como, é claro, a "banheira" enrolada em torno do casco de flutuação. Este último foi arredondado tanto quanto possível para navegabilidade, mas ainda com overhand limitado para manter o volume do veículo apertado e o peso baixo.
Mas isso feito de uma proporção de 2/1 que era ruim para atingir grandes velocidades ao nadar. O para-brisa padrão do Jeep também era dobrável no capô, podendo ser equipado com uma lona no topo da estrutura superior e nas laterais, a fim de proporcionar alguma proteção contra respingos de água para o motorista; Havia também uma borda livre soldada sobre o casco em ambos os lados. O motor era um Ford de 4 cilindros. válvulas laterais 134 cu in (2.200 cc), 60 hp também encontradas no Jeep, com a mesma transmissão, caixa de transferência de 3 velocidades + 2 velocidades, marcha baixa engata FWD e acionamento da hélice PTO. Suas entradas de ar foram colocadas em duas persianas localizadas em ambos os lados do pára-brisa, e o tubo de escape passou sobre o capô. Este era um veículo RWD / 4 × 4 com motor dianteiro.
Visão do interior e painel
O acesso ao veículo era relativamente difícil por causa das grandes laterais para escalar. A tripulação podia ser protegida por uma capota de lona mantida por barras dobráveis simples, como o Jeep normal, e armazenada na parte traseira com a roda sobressalente e as ferramentas de campo. O acesso ao motor era feito por uma escotilha logo na frente do para-brisa, e outra para o tanque de combustível e transmissão na frente dela, com um defletor de onda em forma de "U" invertido articulado entre duas escotilhas. Poderia ser articulada para a frente para desempenhar o seu papel. Na frente do capô/parte dianteira do veículo foram instalados um guincho, poste de amarração e amarração.
O "Seep" estava desarmado, mas o armamento pessoal era carregado pelas tropas. Ao contrário do Jeep, as restrições de peso eliminaram toda e qualquer tentativa de montar um armamento ou blindagem substancial. Nenhuma foto mostra qualquer veículo equipado com metralhadoras padrão M1919A4 ou M2HB. As principais razões são o peso, novamente. A proteção era inexistente. Como o Jeep, o veículo foi totalmente aberto para praticidade e a estrutura tipo barco foi feita em aço leve como para o Jeep, sem espessura suficiente para suportar tiros de armas pequenas ou estilhaços. No entanto, as 2/3 camadas do casco envolvente ofereciam alguma proteção extra.
SEEP em Serviço
Apelidado em campo de “Jeep em uma banheira”, em contraste com o DUKW, o GPA não teve um bom desempenho em campo. Ele logo apareceu acima do peso em 1.600 kg (3.500 lb) muito mais do que os 1.200 kg originais (2.600 lb) especificados no resumo do projeto. Foi mais devido a várias adições solicitadas pela equipe e falhas de design. A gestão de volume em particular permitiu que menos equipamentos fossem transportados. Ao nadar, a borda livre do GPA foi menor do que o esperado na água, até perigosamente.
Não podia carregar muita carga e tendia a ficar extremamente úmido mesmo em um corte leve. Por via das dúvidas, havia uma pequena bomba dentro do balde formado pelo compartimento principal interno, mas não era suficiente para que o veículo fosse abastecido rapidamente. O uso pretendido do GPA era como o DUCKW para transportar tropas e cargas de navios offshore, em mar aberto. O veículo foi basicamente planejado inicialmente como um "mini-pato" (do apelido DUKW) e opera na praia e no interior. Em vez disso, esses veículos raramente iam ao mar, mas apenas nas condições mais calmas, o que era raro. A tripulação costumava carregar baldes ou usar suas canecas para evitar o acúmulo de água dos sprays.
Em terra, o GPA também não era apreciado: era pesado demais para ter o manuseio correto fora da estrada e era muito pesado para ser popular. Os motoristas odiavam isso, pois frequentemente ficavam presos em águas rasas, onde os Willys MB normais apenas atravessavam seu caminho direto. A produção, no entanto, tem continuado em um ritmo constante antes que esses relatos se acumulem e finalmente cheguem ao estado-maior. O resultado foi rápido: a produção foi interrompida em março de 1943, mas após a produção assombrosa de 12.778 veículos.
Somado a isso, houve disputas financeiras entre a Ford e o governo dos EUA, principalmente no uso de patentes e questões financeiras. Algumas fontes como Pohl; Carlin, 1989, afirma, no entanto, que menos de 6.000 foram concluídos. No entanto, é geralmente aceito de acordo com os números de série do veículo sobrevivente que o número de cerca de 12.700 parece correto.
Desde a sua introdução em 1942, o GPA participou dos desembarques na Sicília em setembro de 1943, que rapidamente conheceram suas limitações. Alguns GPAs foram usados no norte da África a partir de novembro e no Pacífico. Cerca de 3.500 GPAs foram rapidamente redirecionados para a União Soviética via Lend-Lease, onde também foram abominados, mas encontraram usos incomuns, principalmente na área pantanosa de Pripet.
O conceito, entretanto, impressionou os soviéticos, que basicamente desenvolveram sua própria cópia após a guerra. Isso foi chamado de GAZ 46 MAV, entrando em produção em 1952, e no qual a maioria dos problemas foi corrigida, principalmente o peso e a potência, juntamente com uma melhor flutuabilidade. O GAZ 46 teve muito mais sucesso e também foi exportado para alguns países do pacto de Varsóvia, tendo uma produção total de cerca de 5.000 veículos ou talvez mais, mas foi substituído pelo muito melhor BRDM-1.
Pós-Guerra
Os GPA excedentes foram adquiridos por fazendeiros, aventureiros e outros, muitos ainda estão em circulação hoje como itens de coleção ou de uso mais prático, ajudados por sua semelhança com o Jeep. Na década de 1970 colecionadores os descobriram e começaram a restaurá-los de volta às suas especificações originais. Eles aparecem em vários shows de veículos militares.
Um até se tornou uma célebre máquina de viajar pelo mundo: a dirigida pelo australiano Ben Carlin (1912–1981), que navegou e dirigiu uma versão modificada apelidada de "Half-Safe" ao redor do mundo.
Half-Safe e outras Conversões
Após a Segunda Guerra Mundial, vários foram convertidos como máquinas que viajam pelo mundo. O mais famoso foi durante a década de 1950, quando o australiano Ben Carlin (1912–1981) navegou e dirigiu um Seep modificado, que ele chamou de "Half-Safe" em uma viagem ao redor do mundo.
Um jovem casal americano, Helen e Frank Schreider, converteu um que eles chamaram de "La Tortuga" e viajou de Los Angeles para o extremo sul da América do Sul (1954–1956). Mais tarde, eles converteram outro chamado "Tortuga II", que usaram nas expedições da National Geographic na Índia (1959) e na Indonésia (1961).
O veterano paraquedista britânico da Segunda Guerra Mundial, Lionel Force, comprou um GPA da Levy's Surplus em Toronto, Ontário, Canadá, e o chamou de "The Amphib". Entre muitas mudanças, ele enxertou o teto de uma perua Dodge e alongou o casco na popa. Ele usou as metades superiores das portas, mas sabendo que poderia ser amarrado ao lado de uma doca, acrescentou uma escotilha redonda no teto. Ele planejava viajar de Toronto para a Inglaterra via Estados Unidos, México, Guatemala, Panamá, América do Sul, incluindo Brasil, África, Oriente Médio, Grécia e até a Inglaterra. Ele chegou até o Panamá, mas voltou quando soube que o cargueiro no qual pretendia embarcar "The Amphib" do Brasil para a África havia sido retirado de serviço.
ESPECIFICAÇÕES
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